تاریخ انتشار :یکشنبه ۲۵ دی ۹۰.::. ساعت : ۱:۲۸ ق.ظ

   1311 بازدید

خبرگزاری جوان//سقوط هواپيماي مسافربري در اروميه ما را بسيار متاثر كرد تا بر آن آمديم دليل سقوط اين هواپيما را پيدا كنيم. براي پيدا كردن دليل به روسيه سفر كرديم و يك فروند هواپيماي»تپل مپل« را بازديد فني كرديم.

بال ها را بازديد كرديم ديديم ماست بود پايين را بازديد كرديم ديديم دوغ بود آخر هم متوجه نشيديم سقوط هواپيما راست بود يا دروغ بود؟!

در آن جا بازديدهاي فني متعددي داشتيم . بازديد از تپل هاي معروف روسيه كه در كنار سطل آشغال قرار داده بودند تا همراه باسطل آشغال بفرستند به ايران. پس از كندو كار بسيار متوجه شديم كه تپل نبوده لاغر بوده. آن جا به رفيقمان زنگ زديم گفتند كيسته ؟گفتم : اينجانب بسم الله الرحمن الرحيم علي هسته. حال شما خوب است در سلامتي كامل به سر مي بريد هو ؟!

 از آنجا يك طياره ي دربست اختيار كرديم آمديم بالاي سر ايران سپس با چتر نجات پريديم پايين.به شركت هواپيمايي ايران اير رفتيم تا علت سقوط را جويا شديم. داخل شديم با استقبال بي نظير هواپيمايي ايران اير مواجه شديم. سرتان درد آمد نه ؟!

خلاصه داخل شديم به حياط خانه ي جناب آقاي ايران اير مشرف شديم. جايتان خالي در حياطشان هواپيماهاي تپل رو قرار داده بودند چند تا هم سطل آشغال روسي بود. به نظرم سطل آشغال روسي را هم اشانتيون داده بودند كه هر وقت سقوط كرد هواپيما را به درون سطل زباله بيندازند تا بيش از اين متحمل زحمت نشوند. در حياط خانه ي آقاي ايران اير اين ور رو گشتيم نبود اون ور رو گشتيم نبود.

خلاصه هنوز هم متوجه نشديم بالاخره ماست بود يا دوغ بود؟! ديدم كاغذ ديواري چسبانده اند به ديوار كه بزرگ زده بودند(با بال هاي بسته پريدن هنرماست !)ما هم يك احسنت گفتيم و خوشحال از آن عكس گرفتيم.

پس از جست و جوي بسيار متوجه شديم برادران زحمت كش ايران اير با بال هاي بسته مي پرند. پس صددرصد مطمئن شديم كه(هواپيما حس كرده بود كه شاپرك هستش و بال هاش رو زود بسته بود). (آخر شما نمي دانيد كه شاپرك خسته مي شه بال هاشو زود مي بنده). شكي باقي نماند علت سقوط هويدا شد. با بال هاي بسته مي پرند ، سوار نشويد !

کوشا

Print Friendly, PDF & Email
کدخبر : 1038




۲ دیدگاه

  1. رسولی گفت:

    سلام
    لگوتونو تو وبم گذاشتم.
    موفق باشید

  2. بررسی دلایل سقوط از زبان یک کارشناس حاضر در هواپیما (محمدسنگی)
    دلایل حادثه هنوز اعلام نشده و همچنان بررسی ها ادامه دارد.در اینجا می خواهیم جزییاتی را که در طول این چند ماه گفته شده وما از سایت های مختلف و منابع گوناگون شنیده ایم وحدسیات گوناگون را بررسی کنیم که البته خالی از خطا وایراد نخواهد بود.و به هیچ عنوان اعلام دلیل قطعی حادثه نیست که برای آن باید منتظر اعلام رسمی بمانیم. حوادث هوایی در کشورمان روز به روز در حال افزایش است ولی در این بین حوادثی که منجر به فاجعه( Fatal ) می شوند به دلیل ابعاد وسیع سیاسی اجتماعی بیشتر مورد توجه هستند و بنابرین سریعا رسانه ای می شوند و همه به دنبال یافتن مقصر همه کس و همه چیز را متهم می کنند و پس از چند برنامه تلوزیونی و مصاحبه همه چیز به سرعت به دست فراموشی سپرده می شود.تا اینکه زمان حادثه بعدی فرا برسد و دوباره همین آش و همین کاسه.

    اما به راستی در این بین تنها چیزی که اهمیت ندارد شناخت معضل واقعی صنعت هوایی کشور است. در همین اوضاع و احوال است که سایه تحریم صنعت هوایی نیز از سوی جامعه جهانی خصوصا امریکا روز به روز گسترده تر می شود. به رغم همه این فشار ها کشور در زمینه صنعت هوایی به پیشرفت خوبی رسیده ولی به هر حال تکنولوژی هواپیما در انحصار چند قدرت معدود است.در همه دنیا رسم بر اینست که بعد از بررسی حوادث اینچنینی حتی جزییات ریز و تخصصی حادثه نیز بیان می شود تا از حوادث بعدی جلوگیری شود ولی در کشور ما نه. طی 10 سال اخیر سوانح زیادی را تجربه کرده ایم ولی این بار یک سانحه سنگین برای هواپیمایی ملی و یکی از قدیمی ترین خطوط هوایی دنیا اتفاق افتاده که دولت نیز به طور مستقیم با این مسئله درگیر شده و از ترکش های آن برکناری وزیر راه بود.متاسفانه در این سانحه شاهد درگیری بین خلبانان ونیرو های فنی هما هستیم که یک گروه نقص فنی را عامل حادثه می دانند وگروهی دیگر خطای خلبان را.(البته تجربه نشان داده که یک حادثه خصوصا با ابعاد اینچنینی نمی تواند فقط یک علت داشته باشد)خلبانان تمام مشکلات را به عهده واحد فنی هما می دانند ومدعی هستند به علت کم کاری نیرو های فنی که ارشدهای آنها بجای کار درآشیانه بیشتر به عنوان مکانیک پرواز مشغول مسافرت به اقصی نقاط دنیا هستند هیچ هواپیمایی در هما پیدا نمیشود که حداقل یک آیتم در کتابش نباشدوبه قولا خلبان یک پرواز راحت را انجام دهدو شاهد آنرا درصد بیشتر زمینگیر ی هواپیماهای هما نسبت به سایر شرکت های داخلی می دانند(از بیش از 40 فروند هواپیما بطور متوسط روزانه چیزی کمتر از 40 درصد قابلیت پرواز دارند).از طرف دیگر نیروهای فنی شرکت هما این مسئله را به دلیل ضعف وخطای خلبانان هما می دانند وهمینطور مسئله مهم تحریم.و حتی مدعی اند که بیشترین زحمت به عهده کادر فنی است و ارین حیث نباید کمتر از یک خلبان حقوق بگیرند. اما در این میان چیزی که واضح است اینست که هما (یا بهتر بگوییم دولت) سالانه هزینه های هنگفتی صرف تربیت وآموزش خلبانان ونیروهای فنی میکند چه در داخل ایران وچه در قالب سفر به خارج از کشور.بنابرین از آنها انتظار عملکرد بهتری می رود.البته گزارشات غیر رسمی حاکی از سهم 30 درصدی خلبان وسهم 70 درصدی نقص فنی در این سقوط است.

    موضوع عجيبي که در سانحه سقوط هواپيما در اروميه وجود دارد تکراريک سانحه هوايي متعلق به پنج سال پيش در همين روز است. اين سقوط در سال 84 و درست درنزديکي محدوده اي که هواپیمای بوئينگ 727 سقوط کرد اتفاق افتاد.

    هواپيما از نوع فالكن و متعلق به سپاه پاسداران بود كه ساعت‌30 / ‌9 صبح در حدود ‌10 كيلومتري فرودگاه اروميه به خاطر نقص فني در هر دو موتور آن با زمين اصابت كرد. همچنين اين هواپيما حامل سردار كاظمي فرمانده‌ نيروي زميني سپاه پاسداران انقلاب اسلامي و سردار سعيد مهتدي فرمانده لشكر پياده مكانيزه ‌27 محمد رسول الله(ص) و ‌9 نفر ديگر از افراد كه عازم ماموريت عملياتي بودند.

    هواپیمای بوئینگ200- 727 با رجیسترEP-IRP هواپیمایی با سه موتور و ظرفیت 157 نفر متعلق به شرکت بوئینگ واز نمونه های بسیار موفق شرکت بوئیینگ که متعلق به 37 سال پیش و از اولین جت های هما به شمار می آید.بسیار آیرودینامیک وزیبا اما با ناوبری قدیمی که البته با پیشرفتهای امروزی تا حد امکان ناوبری آن به روز شده اما همچنان در مقایسه با هواپیمایی مثل فوکر که مدرن تر است قدیمی است.وبا داشتن سرعت پایین هنگام نشست وبرخاست برای فرود در فرودگاههای با باند کوتاه بسیار عالی است ولی شتاب آن مثلا در مقایسه با ایرباس 320 کمتر است.اما هواپیمای خوب وهمچنان قابل اعتماد است.که علیرغم اینکه قرار به بازنشستگی آن در هما بودولی دوباره احیاء شد. این هواپیما که بین نیروهای هما به رومئو پاپا معروف است بعد از بیش از یک سال زمینگیری جهت تعمیرات اساسی که عمده آن بدست متخصصان داخلی و خصوصا نیروهای فنی هما و با وجود تحریم ها انجام شد با ظاهری زیباتر خصوصا تغییرات اساسی در تزیینات داخل کابین مجددا وارد ناوگان هما شد ودرواقع دومین بوئینگ 727 اورهال شده در داخل کشور بود.اما این فعالیت مجدد کمتر از 2 ماه دوام داشت وسرنوشت تلخی برای این هواپیمای قدیمی رقم خورد که خود به تنهایی یک تراژدی تلخ است.

    تصویر هواپیماEP-IRP در حال اورهال

    ورود این دو 727 مصادف با ایامی بود که تعداد زیادی از فوکرهای هما به دلایل مختلف زمینگیر بودند حتی برای پروازهای مسکو و حوضه خلیج فارس نیز مورد استفاده بودند و در واقع هرجا که فوکری زمینگیر بود این دو به خوبی جایشان را پر می کردند.همین اتفاق برای پرواز277 تهران ارومیه نیز افتاد و به علت کمبود هواپیمای فوکر برنامه پرواز به 727 تغییر یافت که باتوجه به اینکه ظرفیت آن نسبت به فوکر حدود 50 صندلی بیشتر وتقاضا برای پرواز نیز زیاد بود تمامی صندلی ها فروش رفت.رومئو پاپا(بوئینگ 727) ظهر روز یکشنبه 19 دی ماه به خلبانی کاپیتان آموزگار از شیراز به تهران برگشت ودرواقع آخرین پرواز سالم خود را انجام داد.واین مسئله که گفته می شود چند سال قبل در شیراز در موقع فرود اربه فرود جلوی همین هواپیما باز نشده و با مهارت خلبان فرود آمد اصلا ربطی به حادثه ارومیه ندارد.و این خلط مبحثی است که تنها خوراک رسانه های داخلی و خارجی بود که هنوز هم فکر می کنند برج مراقبت در داخل اتاق خود نشسته و هواپیما را از روی زمین هدایت می کند؟؟؟!!!!!!!!

    طبق برنامه این هواپیما باید ساعت 16 به ارومیه پرواز می کرد.اما ارومیه از صبح طبق گزارش هواشناسی شاهد بارش برف سنگین بود و به علت کم بودن دید همه پروازها نیز لغو شده بودند ودر واقع فشار زیادی از سوی مردم برای انجام این پرواز وجود داشت. 2بار مسافرین تا پای پلکان می روند ولی برمیگردند چون هوا مساعد نیست.به سه خلبان پیشنهاد انجام پرواز را می دهند که هیچکدام قبول نمی کنند اما دراین بین خلبان مرحوم فریدون دادرس راضی به انجام پرواز می شود و دراین پرواز کمک خلبان مرحوم قره تپه ای و مهندس پرواز با سابقه وماهر مرحوم مرتضی رستگار نیز قرار است اورا همراهی کنند.

    هواپیما دارای سه موتور ‌بوده که یکی از موتورها سه هزار ساعت اجازه پرواز داشته، موتور دیگر هفت هزار ساعت و موتور سوم نیز به اندازه کافی اجازه پرواز داشته است.
    این هواپیماصبح روز سانحه به شیراز و کویت پرواز داشته است و دوباره به تهران بازمی‌گردد .

    از بین کابین کروی منتظر در واحد بریفینگ یک گروه به سرمهمانداری مرحوم مهدی غفوری انتخاب وراهی هواپیما می شوند.بعد از کش و قوص های فراوان هواشناسی ارومیه دید 800 متر را گزارش می دهد و مقدمات پرواز فراهم می شود.

    گزارش هواشناسی ارومیه ساعت 1830 به وقت محلی:

    OITR 091500Z 24006KT 0800 +SN SCT015 SCT020 OVC060 00/00 Q1015

    اما تعداد زیادی از مسافرین انصراف داده اند وپرواز با کمی بیش از 90 نفر انجام می شود.که خود در کاهش آمار تلفات حادثه نقش مهمی داشت.دیسپچ هم طبق معمول همه مسئولیت را به عهده خلبان می گذارد. از نظر قانونی منعی برای پرواز وجود ندارد.اما همیشه کنار مرحوم دادرس یک کاپیتان نیز پرواز می کرد خود دادرس نیز تجربه 24 ساله پرواز را داشت و در واقع به علت کمبود هواپیمای 727 خلبانان آن اصطلاحا دوال پرواز می کردند یعنی دو کاپیتان ولی در این پرواز مرحوم قره تپه ای جوان که قبل از آن در واحد فنی هما کار می کرده با بیش از 500 ساعت پرواز دادرس را همراهی کرد. ساعت 1900 روز یکشنبه 19 دی ماه هواپیما فودگاه مهرآباد تهران را به مقصد ارومیه ترک می کند بعد از حدود نیم ساعت هواپیما به منطقه اپروچ می رسد.بارش برف همچنان ادامه دارد. 10 دقیقه قبل از نشستن با برج تماس گرفته شد پس از دریافت اطلاعات از سوی خلبان، وی برای نشستن اعلام آمادگی ‌می کند در واقع کارمند برج SNOTAM را برای خلبان گزارش میدهد.

    گزارش هواشناسی ساعت 1930 به وقت محلی:دید 800 متر شدت بارش کمتر شده

    OITR 091600Z 26004KT 0800 SN SCT015 SCT020 OVC060 00/00 Q1016

    کمربندها بسته و همه در جای خود نشسته و آماده فرود می شوند.

    CABIN CREW PREPARE FOR APPROACH

    با توجه به رطوبت ناشی از وجود دریاچه ارومیه وبا توجه به اینکه دما و دمای نقطه شبنم هر دو برابر صفر هستند بارش برف نیز وجود دارد برای جلو گیری از یخ زدن هواپیما(چه موتور وچه سطوح مختلف) آنتی آیس (سیستم ضد یخ زدگی) هوا پیما را روشن می کنند. هواپیما از نقطه(INITIAL APPROACH FIX) در 13 مایلی فرودگاه طرح تقرب خود را شروع می کند قوص 11 مایلی را طی کرده وسپس با یک گردش به چپ در راستای باند 21 قرار می گیرد.اگر همه چیز درست باشد سیستم (ILS) هواپیما را درست در راستای خط وسط باند قرار می دهد اما مشکلی وجود دارد فرمانهای هواپیما و البته خود هواپیما شروع به لرزش می کنند این تکانها را مسافرین زنده مانده نیز اعلام کرده اند این مسئله در هوانوردی(STICK SHAKER) خوانده می شود که هشداری است برای اینکه هوا پیما ممکن است دچار استال یا سقوط شود یا سرعت کم است یا هواپیما درحال یخ زدن است؟(نمی دانیم) به همین دلیل مرحوم دادرس مرتب به کمک خلبان گوشزد می کند که مواظب سرعت باش برای اینکه کاهش سرعت در این وضعیت یعنی سقوط یا همان استال . هواپیما درحال کم کردن ارتفاع برای فرود است اما در راستای باند نیست یعنی در مخروط ILS قرار ندارد چون اگر قرار داشت به برج اعلام اینترسپ کردن ILS را میداد(جهت اطلاع خوانندگان با آشنایی کمتر نسبت به هوانوردی ILS یک سیستم ناوبری برای فرود است که کمک می کند هواپیما از چند مایلی باند در راستای خط وسط باند قرار گیرد)

    به دلیل قرار نداشتن در راستای باندونیز احتمالا وجود مشکل و نیز با عنایت به تکانهای شدید هواپیما از فرود انصراف می دهد و بعد برج مراقبت فرودگاه ارومیه دوباره از خلبان درخواست اعلام وضعیت می‌نماید که خلبان در پاسخ، با انصراف از فرود در فرودگاه ارومیه درخواست بازگشت به فرودگاه تهران را مطرح می‌کند. .بنابراین با افزایش دادن قدرت موتور هواپیما مجددا اوج می گیرد تا بعد از عبور از نقطه میس اپروچ و گردش به چپ به در راستای رادیال 150 درجه قرار بگیرد ابتدا تا ارتفاع 7000 پایی و در ادامه به منطقه هولدینگ(VOR-DME 10) برود که برای این کار باید هواپیما تا ارتفاع 9000 پایی بالا برود.اینجا ست که مسافرین هم گفتند که هواپیما دوباره اوج گرفت.

    در شکل زیر طرح تقرب و دستور العمل پرواز را می بینید.

    محل سقوط هواپیما(انحراف به چپ هواپیما کاملا مشهود است)

    اما دراین وضعیت حساس که هواپیما باید سریعا اوج بگیرد بنا به گفته کارشناسان بعلت تراست کم در هنگام GO AROUND ویا حتی عدم تنظیم IGNITION روی ADVERSE WEATHER برای آب و هوای اینچنینی با ورود یخ به موتور ها ناگهان موتور شماره یک(سمت چپ) از کار می افتد که باعث می شود به علت بهم خوردن توازن مکش موتورها هواپیما به سمت چپ منحرف شود چون ژنراتور روی موتور سه تنظیم شده بود برق هواپیما قطع می شود(مسافرین زنده مانده قطعی برق را هم گزارش کرده اند) بلافاصله مهندس پرواز اعلام می کند که موتور شماره سه(سمت راست) نیز ازکار افتاده.البته جدای از اینکه علت یخ زدن واز کار افتادگی موتور 1 و3 چیست هواپیمای 727 با یک موتور هم قابلیت پرواز داشت.اما هواپیما شروع به استال یا کاهش ارتفاع می کند با نرخی حدود 50 متر بر ثانیه(مسافرین در این حال فکر می کردند هواپیما می خواهد مجددا فرود بیاید) مرحوم دادرس خود کنترل هواپیما را بدست می گیرد.برج ارومیه با دیدن کاهش ارتفاع هواپیما در اسکوپ خود مجددا با هواپیما تماس میگیرد واعلام می کند ارتفاع هواپیما زیر حد نرمال است و درخواست اعلام وضعیت می کند که دادرس به کمک خلبان می گوید اعلام GO AROUND کنید اما مسئول برج در رادار می بیند که هواپیما بجای افزایش ارتفاع دارد پایین می آید و دوباره درخواست اعلام وضعیت می کند که درجواب او کمک خلبان با صدایی لرزان می گوید: (STAND BY-IRAN AIR 277) و هیچ اطلاعی راجع به نقص فنی نمی دهد به نظر می رسد واقعا فرصتی برای انجام این کار وجود نداشت وتمام این 30 ثانیه آخر صرف بالا کشیدن هواپیما شده بود که کاملا طبیعی بود. مهندس رستگار از دادرس اجازه می خواهد که دوباره موتورها را استارت بزند که البته با توجه به اینکه ارتفاع هواپیما کم است مطمئنا این کار بی فایده هست.دادرس اجازه را می دهد اما موتورها روشن نشدند. حالا هواپیما هست و موتور شماره 2 که چون محفوظ تر بوده یخ نزده و حالا برق را هواپیما نیز باید تامین کند اما به علل نامعلوم توان لازم را ندارد. باتوجه به آسیب دیده بودن توربین های موتور شماره2 در بازدید از محل حادثه نشان می دهد بر خلاف موتور 1و3 موتور شماره 2 تا آخرین لحظه کار می کرده.البته فلاپها نیز بسته بودند. راجع به بسته بودن فلپ ها افراد متخصص و خصوصا خلبانان صلاحیت نظر دادن دارند و البته در آموزش سیمولاتور پرواز تمام شرایط بحرانی از این دست پیش بینی می شود ودر واقع خلبانان روش های حل مشکل را کاملا تمرین می کنند وآگاه هستند اما در این شرایط هیچکدام از این روشهاجواب نمی دهند. اینکه می گویند خلبان ارتفاع را نمی دانسته درست نیست( چون مرحوم دادرس خودش نیز اعلام کرده بود با چه ریتی داریم پایین می رویم) یعنی کاملا به شرایط هواپیما اشراف داشته اند. مرحوم رحیمی مکانیک پرواز که متوجه وضعیت غیر عادی پرواز می شود به سمت جلو میرود. به هر حال صداهای مبهم درون کاکپیت نیز حاکی از شرایط بحرانی است. در آخرین لحظات مرحوم دادرس نوک هواپیما را بالا می آورد تا هواپیما در صورت برخورد آسیب کمتری ببیند و هواپیما آنقدر پایین می آید تا با دم به زمین برخورد می کند سپس از زمین کنده شده وبا دماغه به زمین می خورد دم هواپیما جدا می شود ودر یک چشم به هم زدن هواپیما تکه تکه می شود.اما منفجر نمی شود؟؟!!که شاید به دلیل این باشد که موتور شماره 2 هواپیما تا آخرین لحظه کار می کرده وتلاش خلبان نیز برای بالا کشیدن آن سبب شد تا هواپیما با سرعت بسیار کم با زمین برخورد کند و سقوط در باغ سیب تقریبا صاف وبدون پستی وبلندی خیلی زیاد و درون برف نیز به عدم انفجار کمک زیادی کرده.

    یکی از کارمندان فرودگاه ارومیه هواپیما را می بیند که با ارتفاع بسیار کم پرواز می کند وبعد چند لحظه به زمین می خورد. و فورا به فرودگاه گزارش می دهد. حالا بارش برف بسیار سنگین شده و این کار امدادرسانی را سختر می کند. ابتدا مردم محلی با تکه تکه کردن هواپیما موفق به نجات بازمانده ها و خارج کردن اجساد می شوند.عدم انفجار هواپیما به کاهش تلفات بسیار کمک کرد. بیشتر نجات یافتگان از قسمت های وسط هواپیما که به علت وجود تانک های سوخت محکمتر بوده وهم کمتر از سایر نقاط با زمین برخورد کرده می باشند.

    از پیامدهای ناگوار این حادثه از دست رفتن اعتبار هما بود که حداقل طی بیست سال گذشته چنین سانحه ای نداشت قبل از این حادثه نیز لغو قرارداد بیمه لویدز انگلیس با ایران ایر را به علت پر سانحه بودن شاهد بودیم که ضربه مهلک دیگری بر پیکر این شرکت بود .و برگ تاریک دیگری بر مدیریت هما و نه تنها فرهاد پرورش که بسیار زیانبار تر از اثرات تحریم و بصورت مافیایی روز به روز شرکت هما را به ورطه نابودی می گشاند ورق زد.

    نکات قابل ذکر:

    1-چرا دراین شرایط آب و هوایی نامناسب و با میزان دیدی که ظاهرا فقط برای 2 ساعت در طول 24 ساعت از روز 19 دی به حد مرز قابل قبول رسید و با توجه به اینکه خلبان دادرس و کمک او از نظر تبحر وسابقه و تجربه پروازی در رده پایینتری نسبت به خلبانان دیگر 727بوئینگ بودند اجازه پرواز داده شد.چرا در این شرایط واحد دیسپچ اینقدر منفعل و از زیر مسئولیت شانه خالی کن عمل می کنند. مرحوم کاپیتان دادرس حدود 20 سال سابقه فعالیت در سمت کمک‌خلبانی داشته و سال‌ها کمک خلبان بوئینگ 727، فوکر و بوئینگ 747 بوده است.
    و سابقه کاپیتانی چندانی نداشته است، کاپیتان دادرس تنها 530 ساعت به عنوان کاپیتان پرواز داشته است.

    ۲-عملکرد هواشناسی فرودگاه ارومیه مناسب بوده؟

    3- نکته حائز اهمیت دیگر اینست که علیرغم کمک مردمی در ساعات اولیه حادثه بعلت نبود نیروی متخصص جهت امداد به حادثه دیدگان و همچنین ازدحام جمعیت در جاده منتهی به روستا که باعث شد مسیر 1ساعت ونیمه 8 ساعت طول بکشد بسیاری از آسیب دیدگان بعلت دیر رسیدن در راه جان سپردند از جمله مرحوم دادرس که شاید اگر مردم و مسئولین کمی بیشتر به شرایط بحران و مدیریت آن واقف بودند جان عده بیشتری نجات می یافت.

    4-از همه مهمتر نظارت واحد استاندارد پرواز بر عملکرد کلیه شرکتهای هواپیمایی.

    این پرواز منجر به حادثه شد ولی چقدر پروازها هستند که در طول شبانه روز به مرحله بحران می رسند ویا اینکه در شرایط استاندارد آب و هوایی وحتی عملیاتی انجام نمی شوند اما تا اتفاقی نیفتاده کسی به آن رسیدگی نمی کند. تا حالا شده سازمان هواپیمایی کشوری بطور نا محسوس و سرزده بر کار شرکتها نظارت کند.؟ آیا همه کارکنان شرکت های هواپیمایی از خلبان و مکانیک گرفته تا نیروهای دیگر مثل دیسپچ پرواز -کارمندان لودکنترل ونیروهای رمپ کنترل اعم از کارمند وکارگر و رانندگان ماشین های خدماتی وحتی نیروهای حراستی وخدمات مسافر دارای گواهینامه های مجاز و صلاحیت لازم برای انجام کار خود هستند.یا فقط برای فرار کردن از ممیزی های یاتا وسافا سر خودمان را گرم می کنیم.

    بازهم می گوییم حوادث اینچنینی حاصل یه سری اشتباهات زنجیروار هستند واگر دنبال مقصر نشان دادن یک یا دو نفر باشیم به خطا رفته ایم.و اگر بخواهیم فقط و فقط خلبان پرواز مرحوم دادرس را مقصر این حادثه بدانیم باید بازهم منتظر حوادثی از این دست باشیم

دیدگاه خود را به ما بگویید.